Kraftfahrt-Bundesamt unter Druck: Ausweichmanöver im Abgasskandal

Welche Rolle spielte das Kraftfahrt-Bundesamt im VW-Skandal? Vor dem EU-Untersuchungsausschuss will KBA-Chef Ekhard Zinke von einem Versagen seiner Behörde nichts wissen. Doch die Zweifel wachsen.

Der „Emis“-Untersuchungsausschuss des EU-Parlaments versucht seit Monaten, Licht in den Abgasskandal um VW und andere Autohersteller zu bringen. Doch die jüngste Sitzung am Dienstag weckte erneut Zweifel daran, ob das möglich ist. Geladen waren Ekhard Zinke, Präsident des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA), und Leif-Erik Schulte, Leiter Technische Dienste beim TÜV Nord. Die beiden schienen die Anhörung als rhetorischen Hindernisparcours zu begreifen – und erwiesen sich als Meister der verbalen Ausweichmanöver.

 Er habe bis September 2015 „keine Kenntnis oder Indizien darüber vorliegen gehabt“, dass in der Automobilindustrie illegale Abschaltvorrichtungen genutzt worden seien, sagte Zinke. Europäische Behörden hatten einen solchen Verdacht allerdings schon 2010 gehegt – fünf Jahre bevor VW im September 2015 auf Druck von US-Behörden den Einsatz verbotener Software zur Manipulation von Abgasmessungen einräumen musste.

Nur ein Beispiel: Im Juni 2012 schrieb der damalige EU-Industriekommissar Antonio Tajani einen Brief an die zuständigen Minister der Mitgliedstaaten, in dem er vor „Fälschungen oder Manipulationen“ im Zusammenhang mit der Typzulassung warnte. Alle Beteiligten, fügte Tajani hinzu, seien sich „der Problematik bewusst“. Doch Zinke erklärte dem Untersuchungsausschuss, er könne sich an einen solchen Vorgang nicht erinnern. Auch ein Konzept des Umweltbundesamts von 2008, in dem Abgasmessungen an Autos im Fahrbetrieb vorgeschlagen wurden, kenne er nicht.

Wie unabhängig ist das KBA?

Bohrende Fragen musste sich Zinke auch bezüglich der Unabhängigkeit seiner Behörde gefallen lassen – etwa warum das KBA keine eigenen Prüfstände unterhalte, sondern die Messungen zur Zulassung neuer Autos an technische Dienste wie den TÜV vergebe. Diese Frage, meinte Zinke, habe sich bis zum VW-Skandal „nicht gestellt“. Das KBA überwache die technischen Dienste, und das habe „jahrzehntelang wirklich gut funktioniert“. TÜV-Manager Schulte lobte das deutsche System – in dem die technischen Dienste ausgerechnet von den Autoherstellern für Zulassungsprüfungen bezahlt werden – gar als „einzigartig“.

Man habe sich über die Jahre „im Wesentlichen“ auf die Angaben von technischen Diensten und Autoherstellern verlassen, sagte Zinke. Zwar räumte er ein, dass bestimmte Informationen „hinsichtlich der Tiefe nicht immer ausreichend gewesen“ seien. Ob man beim KBA zu gutgläubig gewesen sei, wollte der SPD-Angeordnete Ismail Ertug daraufhin wissen. Zinken wich erneut aus: Man habe eben keine Indizien gehabt, „die uns sensibilisiert hätten, nachzuhaken“. Wohl auch deshalb schlägt die EU-Kommission inzwischen vor, direkte Zahlungen der Autoindustrie an technische Dienste zu unterbinden und Autos selbst nachkontrollieren zu dürfen. Und ein Jahr nach Bekanntwerden des Abgasbetrugs wurden auch beim KBA endlich Prüfanlagen für Messungen auf der Straße angeschafft.

Der VW-Konzern hat unterdessen begonnen, die von den Abgasmogeleien betroffenen Autos mit einer neuen Software nachzubessern. Das KBA hatte das Update im Juni geprüft und für gut befunden: Die Schadstoffgrenzwerte würde nun eingehalten, die Motorleistung sei unverändert. Doch mancher Kunde dürfte sich fragen: Wenn das mit einem Softwareupdate möglich ist, warum hat man dann überhaupt geschummelt?

Zweifel an Qualität des VW-Softwareupdates

Zinke erklärt das gegenüber SPIEGEL ONLINE mit dem technischen Fortschritt. Die betroffenen Motoren seien vor mehr als zehn Jahren konstruiert worden, und insbesondere die Elektronik könne inzwischen deutlich mehr. „Was bei einem Auto hinten herauskommt, ist das Ergebnis eines komplexen Zusammenspiels zahlreicher Komponenten“, sagt Zinke. „Entsprechend viele Möglichkeiten gibt es, in das Abgasverhalten einzugreifen.“

 Doch Ingenieure an anderen Einrichtungen äußern hinter vorgehaltener Hand Zweifel. Wahrscheinlich sei eher, dass die Software-Nachbesserung eben doch Nachteile an anderer Stelle auslöse. Wie groß sie seien, lasse sich aber ohne eingehende Tests kaum sagen.

Das Landgericht Krefeld hat den Zweiflern im September zu einem Sieg verholfen: Ein Audi-Händler wurde dazu verurteilt, zwei Dieselautos zurückzunehmen – und die Urteilsbegründung ist eine schallende Ohrfeige für das KBA.

Gericht wirft KBA doppeltes Versagen vor

Die Genehmigung des Updates durch die Behörde sei „nicht zur Vertrauensbildung geeignet“, schreibt das Gericht, „weil das KBA bei der ursprünglichen Typengenehmigung des Wagens versagt hat, indem es die manipulierende Software nicht erkannt hat.“ Auch danach sei die Behörde untätig geblieben, „obwohl es entsprechende Anzeichen gegeben haben muss“ – dieselben Anzeichen, die zu den Untersuchungen in den USA geführt hätten.

 Gemeint ist damit der eklatante Unterschied zwischen den Stickoxidmengen, die Dieselautos im Straßenverkehr ausstoßen, und jenen, die im Labor gemessen wurden. In der Fachwelt ist das Problem, das erhebliche Gesundheitsgefahren birgt, spätestens seit 2008 weithin bekannt. Doch selbst die Frage, ob er davon gewusst habe, wollte Zinke nicht eindeutig bejahen. Nicht als KBA-Chef, aber als „normalem Autofahrer“ sei ihm klar gewesen, dass sein Pkw unterschiedlich viel ausstoße, je nachdem wie er fahre.

Und überhaupt sei die Diskrepanz zwischen Labormessungen und normalem Fahrbetrieb nicht das Problem des KBA. Die Prüfung für die Zulassung neuer Autos sei „exakt beschrieben“, sagte Zinke: „Sie bezieht sich auf die Labormessungen.“ Inwieweit sie mit den normalen Fahrbedingungen übereinstimmen, „ist nicht Teil des Verfahrens.“