Eine etwas teurere Art zu sparen

Mindestens 107.553 Euro verlangt Porsche für sein neues Öko-Flaggschiff Panamera 4 E-Hybrid. Dafür spart der Kunde ziemlich viel Sprit – vorausgesetzt er legt das teure Schmuckstück jeden Abend brav ans Kabel.

Häufig machen Porsche-Modelle durch ihren bisweilen aggressiven Ton auf sich aufmerksam. Meist dann, wenn es flott von der Ampel geht oder das Straßen-Café gut besucht ist. Der neue Panamera 4 E-Hybrid hat so etwas nicht nötig. Die knapp 108.000 Euro teure Limousine kommt auf leisen Sohlen daher. Sein Fahrer dürfte dies sogar bewusst genießen. Elektromobilität gilt schließlich derzeit als cool und öko-schick.

Aber dabei ist dies nur die halbe Wahrheit. Die andere Hälfte sitzt in Form eines 2,9-Liter-Biturbo-V6-Benziners unter der Haube, und bringt sich spätestens dann ins Spiel, wenn die Kapazität der Batterie erschöpft ist. Dies soll jetzt erst nach 51 Kilometern der Fall sein. Beim Vorherigen Modell war nach spätestens 36 Kilometern Schluss. Der Grund ist kein Zaubertrick, sondern ganz ein ganz banaler. Im Stromspeicher steckt 50 Prozent mehr Energie (14,1 gegenüber 9,4 kWh).

Wer es ins Büro und wieder nach Hause nicht weiter als 40 Kilometer hat, dem könnte es leicht passieren, dass der Verbrennungsmotor über Wochen nicht anspringt. Dies allerdings setzt eine eiserne Ladedisziplin voraus. Während ein reines Elektroauto (BEV) je nach Fahrprofil etwa ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose muss, benötigt ein Plug-in-Hybrid (PHEV) die tägliche Dosis Strom, um seinen Verbrauchsvorteil auszuspielen. Ansonsten hat die aufwendige Technik ihren Sinn verfehlt.

Porsche gibt für seinen neuen Plug-in-Panamera einen Normverbrauch von 2,5 l/100 km an. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 56 g/km. Jeder weiß, diese Werte entstehen unter optimalen Bedingungen im Prüflabor, haben mit der Wirklichkeit nichts zu tun. Sie sind deswegen so niedrig, weil die EU-Kommissare die glorreiche Idee der Autoindustrie schluckten, die elektrisch gefahrenen Kilometer mit in die Verbrauchsrechnung einzubeziehen.

Sobald aber die Batterie leer ist, durstet es einen Plug-in-Hybrid umso mehr, allein schon durch sein höheres Gewicht, was im Falle Panamera knapp 200 Kilogramm ausmacht. Insgesamt wiegt die Limousine gut 2,2 Tonnen. Bereits nach 68 Kilometern Teststrecke zeigte unser Bordcomputer 5,9 l/100 km an. Und dies dürfte mit jedem weiteren noch zunehmen.

Die imposantesten Fahrleistungen legt der Plug-in-Panamera – immer vorausgesetzt, die Batterie hat genügend Strom – im Modus „Sport Plus“ aufs Parkett. Gemeinsam erzeugen dann V6-Biturbo und E-Maschine 340 kW/462 PS und stramme 700 Newtonmeter an Drehmoment. Letztere liegen bereits bei 1.100 Umdrehungen pro Minute, also kurz über Leerlauf an. Das schaffen gerade einmal hochmoderne Topdiesel.

Entsprechend souverän spurtet der Panamera aus jeder denkbaren Verkehrslage los. Beim Vorgänger musste das Gaspedal noch zu 80 Prozent niedergetreten werden, um in den Genuss der vollen Elektrounterstützung zu kommen. Jetzt sprechen beide Motoren parallel und sofort an. Der Projektleiter Gesamtfahrezeug Christian Hauck sagt: „Wir haben die Hybridstrategie des 918 Spyder in den Panamera übertragen.“ Dazu flog die alte Wandlerautomatik von Aisin raus und wurde durch das 8-Gang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Trennkupplung (zum Segeln) ersetzt.

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