Eine etwas teurere Art zu sparen

Mindestens 107.553 Euro verlangt Porsche f├╝r sein neues ├ľko-Flaggschiff Panamera 4 E-Hybrid. Daf├╝r spart der Kunde ziemlich viel Sprit ÔÇô vorausgesetzt er legt das teure Schmuckst├╝ck jeden Abend brav ans Kabel.

H├Ąufig machen Porsche-Modelle durch ihren bisweilen aggressiven Ton auf sich aufmerksam. Meist dann, wenn es flott von der Ampel geht oder das Stra├čen-Caf├ę gut besucht ist. Der neue Panamera 4 E-Hybrid hat so etwas nicht n├Âtig. Die knapp 108.000 Euro teure Limousine kommt auf leisen Sohlen daher. Sein Fahrer d├╝rfte dies sogar bewusst genie├čen. Elektromobilit├Ąt gilt schlie├člich derzeit als cool und ├Âko-schick.

Aber dabei ist dies nur die halbe Wahrheit. Die andere H├Ąlfte sitzt in Form eines 2,9-Liter-Biturbo-V6-Benziners unter der Haube, und bringt sich sp├Ątestens dann ins Spiel, wenn die Kapazit├Ąt der Batterie ersch├Âpft ist. Dies soll jetzt erst nach 51 Kilometern der Fall sein. Beim Vorherigen Modell war nach sp├Ątestens 36 Kilometern Schluss. Der Grund ist kein Zaubertrick, sondern ganz ein ganz banaler. Im Stromspeicher steckt 50 Prozent mehr Energie (14,1 gegen├╝ber 9,4 kWh).

Wer es ins B├╝ro und wieder nach Hause nicht weiter als 40 Kilometer hat, dem k├Ânnte es leicht passieren, dass der Verbrennungsmotor ├╝ber Wochen nicht anspringt. Dies allerdings setzt eine eiserne Ladedisziplin voraus. W├Ąhrend ein reines Elektroauto (BEV) je nach Fahrprofil etwa ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose muss, ben├Âtigt ein Plug-in-Hybrid (PHEV) die t├Ągliche Dosis Strom, um seinen Verbrauchsvorteil auszuspielen. Ansonsten hat die aufwendige Technik ihren Sinn verfehlt.

Porsche gibt f├╝r seinen neuen Plug-in-Panamera einen Normverbrauch von 2,5 l/100 km an. Das entspricht einem CO2-Aussto├č von 56 g/km. Jeder wei├č, diese Werte entstehen unter optimalen Bedingungen im Pr├╝flabor, haben mit der Wirklichkeit nichts zu tun. Sie sind deswegen so niedrig, weil die EU-Kommissare die glorreiche Idee der Autoindustrie schluckten, die elektrisch gefahrenen Kilometer mit in die Verbrauchsrechnung einzubeziehen.

Sobald aber die Batterie leer ist, durstet es einen Plug-in-Hybrid umso mehr, allein schon durch sein h├Âheres Gewicht, was im Falle Panamera knapp 200 Kilogramm ausmacht. Insgesamt wiegt die Limousine gut 2,2 Tonnen. Bereits nach 68 Kilometern Teststrecke zeigte unser Bordcomputer 5,9 l/100 km an. Und dies d├╝rfte mit jedem weiteren noch zunehmen.

Die imposantesten Fahrleistungen legt der Plug-in-Panamera ÔÇô immer vorausgesetzt, die Batterie hat gen├╝gend Strom ÔÇô im Modus ÔÇ×Sport PlusÔÇť aufs Parkett. Gemeinsam erzeugen dann V6-Biturbo und E-Maschine 340 kW/462 PS und stramme 700 Newtonmeter an Drehmoment. Letztere liegen bereits bei 1.100 Umdrehungen pro Minute, also kurz ├╝ber Leerlauf an. Das schaffen gerade einmal hochmoderne Topdiesel.

Entsprechend souver├Ąn spurtet der Panamera aus jeder denkbaren Verkehrslage los. Beim Vorg├Ąnger musste das Gaspedal noch zu 80 Prozent niedergetreten werden, um in den Genuss der vollen Elektrounterst├╝tzung zu kommen. Jetzt sprechen beide Motoren parallel und sofort an. Der Projektleiter Gesamtfahrezeug Christian Hauck sagt: ÔÇ×Wir haben die Hybridstrategie des 918 Spyder in den Panamera ├╝bertragen.“ Dazu flog die alte Wandlerautomatik von Aisin raus und wurde durch das 8-Gang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Trennkupplung (zum Segeln) ersetzt.